真懂還是假明白？電動車的續(xù)航里程小心被套路

其實很多消費者在購買純電動車的時候，總會關心一款車的續(xù)航里程是多少，所以在網上一通搜索之后，就會發(fā)現(xiàn)有些暈頭轉向，為什么會出現(xiàn)兩個續(xù)航里程的數(shù)據(jù)？綜合續(xù)航和等速續(xù)航有什么區(qū)別？經常說的NEDC標準又是什么？如果您確實有這些疑問，那您不妨看看我這篇文章，相信能解答您的一些問題。

一般在一款電動車上市的時候，廠商會公布兩個續(xù)航里程數(shù)值，一個是綜合續(xù)航里程，還有一個是60km/h等速續(xù)航里程，也叫做最大續(xù)航里程。那么對于這兩種續(xù)航里程數(shù)值而言，到底哪個會更貼近車輛的實際數(shù)據(jù)呢？而解決這個問題，其實就需要從他們所代表的工況環(huán)境說起。

最大續(xù)航里程的工況其實是一種理想狀態(tài)下的環(huán)境，說白了就是在這種條件下，路上除了你沒有別的車，也不存在上下坡和拐彎，永遠直線，車速還只能保持60km/h，當然也不會考慮到天氣等外在條件，在這種情況下才能得出所謂的最大續(xù)航里程。

至于綜合續(xù)航里程，就更貼近我們日常的駕駛環(huán)境，可能測試條件會好于我們日常的駕駛環(huán)境，但測試過程也會涉及到加減速等相關環(huán)節(jié)，從而使車輛提供不同的動力輸出。而老司機都知道平時開汽油車經常起步停車會導致車輛的油耗變高，對于電動車也是一樣的道理，經常起步停車也會導致車輛的電耗提升，從而影響到車輛的續(xù)航里程。

所以說，對于這兩種續(xù)航里程，對消費者有實際指導意義的其實還是綜合續(xù)航里程，而最大續(xù)航里程基本上只會存在于完全理想的環(huán)境當中，在實際駕車當中根本不會出現(xiàn)。而在很多新車上市時，廠商為了凸顯其新車型的續(xù)航優(yōu)勢，有時候只會公布最大續(xù)航里程，甚至會用最大續(xù)航里程的數(shù)值成為其車款名稱，從而使這款新車擁有先天優(yōu)勢。所以在這個時候就需要消費者去仔細辨認一下了。

那么很多消費者也會產生疑問，如果廠商只公布了最大續(xù)航里程，那我怎么能知道這款車的綜合續(xù)航里程是多少？其實我可以給大家提供一個比較簡單的方法，從我們這幾年接觸的純電動車來看，普遍狀況下一輛純電動車的綜合續(xù)航里程可以達到最大續(xù)航里程的60%-80%，所以說您要想知道綜合續(xù)航里程是多少，只需要計算最大續(xù)航里程的60%-80%，就基本上可以得到綜合續(xù)航里程。

說完了兩個續(xù)航里程之間的差異，我們再來聊聊工況環(huán)境會對車輛造成多少影響。其實消費者也知道電動車在冬天的續(xù)航里程會遠低于夏天，那么究竟在什么情況下車輛才能達到最理想的工況環(huán)境呢？又有哪些會對續(xù)航里程造成影響呢？為了讓大家可以更簡單的了解這些問題，我們通過特斯拉官網當中的“續(xù)航模擬計算“來看看究竟什么會對續(xù)航里程造成影響。

在特斯拉的續(xù)航模擬計算當中，我們看到了幾個相關條件，分別是：行駛速度、車外溫度、是否開啟空調以及輪轂尺寸，可見在特斯拉的認定當中，這四個要素是會對續(xù)航里程產生影響的，那么影響究竟會有多大呢？

我們通過調整幾組變量，也可以得出相關結論。首先車速并不是越快就約省電，當車速提升時，電動機負荷便會增加，而當車速維持在60-80km/h左右時，車輛的續(xù)航里程相對更高。其次，環(huán)境溫度會對電池性能造成相應的影響，所有電池在低溫環(huán)境下的性能均會有所衰減。而關于空調的話，其實夏天開冷風對于續(xù)航的影響并不算大，在相同條件下開不開冷風續(xù)航里程只降低了40公里左右。而冬季開暖風的影響就要大了很多，開不開暖風車輛的續(xù)航里程會相差80公里。

而在這個模擬計算當中，究竟什么樣的條件才會讓車輛達到最大續(xù)航里程，也就是最理想的行車環(huán)境呢？通過不斷的調整，我們可以發(fā)現(xiàn)，當車速維持在70km/h，室外溫度為30℃，同時不開啟空調的情況下，車輛可以達到最大續(xù)航里程，而對于大多數(shù)電動車而言，這也是最為理想的工況環(huán)境。

那么估計會有消費者會問，我國的續(xù)航里程是怎么計算出來的？很多時候都會聽到廠商公布的數(shù)據(jù)是在NEDC標準下的續(xù)航里程是多少多少，那么NEDC標準又是什么？

在我國，基本上跟汽車相關的數(shù)據(jù)標準都采用了歐標，所以我們一般說的工信部續(xù)航里程的測試方法也就才用了歐洲的NEDC標準。NEDC標準的全稱為New European Driving Cycle，是歐洲的續(xù)航測試工況標準，是由4個市區(qū)循環(huán)和1個郊區(qū)循環(huán)組成，只不過NEDC標準的最新版本是在1997年發(fā)布的，距現(xiàn)在已經超過20年，感覺上有些落伍了。

NEDC循環(huán)工況的具體流程是由4個市區(qū)循環(huán)和11個郊區(qū)循環(huán)組成，市區(qū)循環(huán)一次的時間為200秒左右，行駛里程約為4公里，最高車速50km/h，平均車速19km/h。郊區(qū)循環(huán)時車輛行駛共400秒，行程約7公里，最高車速120km/h，平均車速63km/h。一個工況循環(huán)車輛將會共計行駛1180秒，行程11公里，平均車速33.6km/h。車輛會在滿電情況下不間斷完成循環(huán)工況的行駛，直至電量耗光為止，車輛沒電時所行駛的距離即為綜合續(xù)航里程。

上述的是NEDC標準的測試方法，但是在我國現(xiàn)行的GB/T 18386-2005標準雖然在測試方法上同NEDC標準相同，但卻允許車輛只對市區(qū)循環(huán)進行測試，而這樣的記過是避免了高速路段電動機能耗較高，續(xù)航會受到影響的狀況產生，所以說我國現(xiàn)行的純電動車續(xù)航里程測試標準，在某些情況下還存有一定的水分。

EPA標準

而在世界范圍內，除了歐洲、中國以及澳洲所使用的NEDC標準之外，對于純電動車續(xù)航里程的測試標準還有美國的EPA標準以及日本的JC08標準。那么這兩種標準的測試方法又是什么呢？相比于NEDC標準來說，這兩個標準是更難還是更簡單呢？

EPA標準的全稱是Environmental Protection Agency，由美國環(huán)保署制定，最新版本是在2008年制定發(fā)布的。EPA標準包括了4種循環(huán)，分別是市區(qū)工況（FTP75）、高速工況（HWFET）、激烈駕駛工況（US06）以及空調使用工況（SC03），其中又以市區(qū)工況為主。而且需要注意的是，EPA標準的單位采用的是英里，而英里和我們熟知的公里的換算為1英里=1.609公里。

市區(qū)工況（FTP75）的整個循環(huán)分為三個部分，第一部分為冷啟動階段，耗時505秒，第二部分為瞬態(tài)階段，在這個階段車輛會有頻繁的加減速。第三階段則為熱啟動階段，耗時同樣為505秒，而且動態(tài)曲線與第一階段保持一致。在該工況下，車輛共需要行駛1874秒，約行駛17.8公里，平均車速為34.1km/h。

從實際測試方法來看，美國的EPA標準可以算是全球最為嚴苛的測試標準，通過模擬各種工況環(huán)境下的車輛狀態(tài)從而得出最為接近實際用車的能耗表現(xiàn)以及續(xù)航里程數(shù)據(jù)。EPA測試過程的特點歸納起來就是總測試時間長、測試里程長、平均車速較高、加減速頻繁，并且還會考慮到環(huán)境及溫度對車輛能耗的影響。

JC08標準

JC08標準是日本在2005年正式發(fā)布的新測試標準，并且從2007年10月開始分時段對日本生產的汽車實施該項規(guī)定。不過JC08標準現(xiàn)階段也只有日本一個國家在使用。

JC08標準在很大程度上借鑒了美國EPA的測試標準，在測試環(huán)節(jié)中使用了很多相對復雜的行車狀態(tài)，并且也最大限度的模擬了日本城市工況環(huán)境，包括了頻繁的加減速以及怠速動作。不過JC08標準所存在的問題就是測試環(huán)節(jié)車輛最高車速僅為80km/h左右，并沒有考慮到高速工況下的行車狀態(tài)，所以也避免了高速工況車輛能耗過高的情況發(fā)生。所以在三種測試標準當中，JC08會是可以得到最高續(xù)航里程的測試標準。

全文總結

其實對于這篇文章的主要目的，還是用來提醒消費者在挑選電動車的時候，已經要注意相關資料當中對于續(xù)航里程的描述。考慮到最大續(xù)航里程和綜合續(xù)航里程的差值會超過20%，如果消費者看不仔細，日后開起來勢必會產生很多問題。同時，消費者還需要知道我國所采用的續(xù)航里程測試標準，其實在世界范圍內并不算十分嚴苛，所以在計算續(xù)航里程的時候，還是應該適當在廠商提供的數(shù)據(jù)上，再打一些折扣。這樣在買車前就將續(xù)航里程的問題考慮充分，才能買到更適合自己的車。

          （轉自互聯(lián)網）